Теневая сеть поставок для российского ВПК: как MAN через турецкие верфи снабжает двигателями корабли ФСБ в обход санкций

Серые маршруты западного оборудования

В сентябре 2025 года из одного из турецких портов вышло грузовое судно, в трюме которого находились судовые двигатели немецкого производителя MAN. Груз направлялся в Санкт-Петербург, на верфи Судостроительной фирмы «Алмаз», где строят, например, патрульные катера для пограничной службы ФСБ России. Об этом нам рассказали источники, знакомые с деталями этой сделки, и это подтверждается документами, которые были предоставлены Центру «Досье».

После начала полномасштабного вторжения России в Украину в феврале 2022 года Евросоюз начал вводить санкции против российских оборонного, промышленного и транспортного секторов. Одним из направлений стали ограничения на поставки судового оборудования, морских технологий и двигателей, которые могли использоваться российскими верфями, ВМФ и пограничной службой ФСБ. Первые масштабные экспортные ограничения ЕС были приняты 25 февраля 2022 года, а уже в марте — апреле санкционные пакеты расширили запрет на поставки оборудования для судостроения и товаров двойного назначения. Но российские поставщики находят способы обходить эти ограничения.

Вся цепочка поставки выглядит следующим образом. Турецкая верфь Vicem Yachts, занимающаяся строительством яхт, заказывает у турецкого представительства MAN двигатели. Оно размещает заказ на немецком заводе, и после производства двигатели отправляются в Турцию. MAN регулярно получала подтверждение того, что её двигатели действительно останутся в Турции, включая пункт о «запрете реэкспорта

«Строятся пять яхт, под них заказываются двигатели MAN. Двигатели приезжают в Турцию, но едут дальше, а вместо них ставятся какие-нибудь Volvo», — рассказал нам источник, осведомлённый о логистике этих поставок.

Как стало известно газете Süddeutsche Zeitung, после запроса журналистов компания MAN в середине апреля начала собственное расследование. Сотрудник машиностроительной фирмы отправился в офис Vicem в Стамбуле, но он столкнулся с полным молчанием. Ему сообщили лишь, что двигателей больше нет в Турции; они были перепроданы. За последний год в Vicem были отгружены десять двигателей, предназначавшихся для пяти строящихся судов. Шесть из этих десяти двигателей на турецкой верфи не задержались. Вместо установки на яхты они были переправлены в Гонконг. Получателями выступили компании Hongkong Pokwing и Scorpion’s Holding Group limited. С середины сентября прошлого года Scorpion’s находится в санкционных списках Великобритании и Украины за «поддержку и содействие вооруженной агрессии против Украины». Но и до Гонконга эти двигатели не дошли. По словам источника «Досье», вместо порта в Азии контейнер с грузом отправился в Санкт-Петербург на верфи Судостроительной фирмы «Алмаз». Там, по его рассказам, они устанавливаются на патрульные катера проекта 12200 «Соболь», предназначенные для пограничной службы ФСБ России.

Формально контейнер с грузом отправляется в Гонконг, только вот что в этом контейнере на самом деле, никто не знает».

Поставщиком двигателя для «Алмаза» выступила петербургская компания ТПО «Кронштадт», офис которой расположен в Василеостровском районе в бизнес-центре «Сенатор». Согласно финансовым документам, оказавшимся в распоряжении Центра «Досье», Судостроительная фирма «Алмаз» заплатила «Кронштадту» за них почти 760 тысяч евро.

Гонконгская компания Hongkong Pokwing, которой по документам предназначались двигатели с турецкой верфи, получила от ТПО «Кронштадт» 37 млн рублей , а сама оплата осуществлялась через турецкого посредника Malpina Yazilim, учредителем которого выступает уроженец Воркуты и гражданин Литвы Дмитрий Хитров. Malpina в 2025 году была одним из основных платежных агентов, через которые проводились платежи в том числе за подсанкционное европейское и американское оборудование. За последний год она получила 334 млн рублей от ТПО «Кронштадт», из них 11,5 млн рублей — в качестве вознаграждения за посреднические услуги.

«После введения санкций схема поставок изменилась: если раньше российские компании могли закупать оборудование напрямую у производителей, то теперь между ними появляется несколько промежуточных звеньев», — рассказал «Досье» источник, знакомый со схемой поставок подсанкционного оборудования на российские военные заводы.

Но и это ещё не всё. Три источника из сферы судостроения утверждают, что осуществить пуско-наладку двигателей, установленных на судно, практически невозможно без присутствия представителя производителя или сертифицированного ими специалиста. В данном случае — представителя концерна MAN. Только они обладают достаточной квалификацией и имеют доступ к программному обеспечению.

«Для запуска двигателя приезжает инженер MAN с программным обеспечением, проверяет все подключения, корректность установки, подключается к электронике двигателя и устанавливает ПО. Без этого двигатель — просто кусок железа».

Британский адвокат и соучредитель некоммерческой организации State Capture: Research and Action Алекс Презанти подчёркивает, что в случае, если MAN экспортировала двигатели или предоставляла связанную с ними техническую помощь и интеллектуальную собственность без получения разрешения от своего государства-члена (в данном случае Германии), это будет нарушением санкций ЕС.

Похожим образом в Россию ввозились двигатели Caterpillar для добывающей компании «Березкагаз». Посредником при покупке двигателей выступила китайская компания TIANJIN DSWT AVIATION LEASING CORPORATION. Согласно данным таможенного агрегатора ImportGenius, двигатели, оценённые в 51 млн рублей, пришли в порт Владивостока в начале января 2025 года, откуда отправились к конечному покупателю на месторождение в Ханты-Мансийском автономном округе. Ещё до доставки в порт Владивостока в декабре 2024 года эти двигатели были сертифицированы. По словам источника «Досье», китайский посредник получает за свои услуги 5–10% от оборота.

Почему без западного оборудования не обойтись

Даже после введения санкций российские судостроительные предприятия остаются зависимыми от зарубежных технологий. Многие проекты судов изначально разрабатывались под конкретные модели иностранных двигателей и оборудования.

По словам экспертов отрасли, заменить такие компоненты в уже разработанном проекте крайне сложно.

«Это не только двигатель. За ним следует редуктор, вал и вся совместимость оборудования. Если корпус судна уже спроектирован под конкретный двигатель, его замена потянет за собой переделку фундаментов и всей механической части».

Изменение типа двигателя требует пересчёта конструкции, переделки фундамента и согласования всех механических систем судна. Это увеличивает стоимость проекта и может значительно задержать строительство. Поэтому даже после начала войны и введения санкций российские судостроители продолжают искать способы закупать оборудование иностранных производителей.

Ключевой поставщик

Компания ТПО «Кронштадт» была основана в Санкт-Петербурге в 1999 году и занимается поставками оборудования для судостроения и промышленности. В каталоге компании — судовые двигатели, насосы, краны, палубное оборудование, арматура и другие компоненты, необходимые для строительства и обслуживания судов.

Владельцами компании выступают россияне Сергей Сухачёв, Андрей Спирин и Андрей Никитин. Спирин, являющийся также гражданином Кипра, по информации источника «Досье», выступает учредителем кипрских компаний и немецкой «дочки», Никитин курирует китайское направление, а Сухачёв — российских поставщиков.

К группе компаний, которую создали владельцы ТПО «Кронштадт», относятся не только российские юрлица, но и западные. В Германии это LLC Kron CIS, в США до недавнего времени работали три компании, зарегистрированные в Техасе: Kron Energy LLC, Used Mods Inc и Boost It LLC. На Кипре собственники «Кронштадта» в разное время владели как минимум шестью компаниями .

На сайте компании перечислены более 70 международных партнёров — производителей оборудования и комплектующих. Большинство из них находятся за пределами России. Среди партнёров указаны американская Caterpillar, итальянский производитель портовых кранов Melcal, датская компания Desmi, а также другие европейские и азиатские производители промышленного оборудования.

Фактически речь идёт о поставках значительной части компонентов, из которых собирается современное судно. По словам источника, знакомого с работой компании, список поставляемого оборудования практически не изменился после начала войны: «Фактически всё то оборудование, которое поставлялось до 2022 года, продолжает поставляться и сейчас». Это двигатели, дизель-генераторы, насосы, краны, лебедки и другие системы, без которых невозможно построить или оснастить корабль.

Несмотря на ограничения на поставки технологий, обороты компании за последние годы заметно выросли. Последняя опубликованная финансовая отчетность за 2021 год фиксирует выручку 826 млн рублей. Согласно финансовым документам, изученным Центром «Досье», в 2024-2025 годах через эту компанию прошли миллиарды рублей.

Среди клиентов «Кронштадта» — крупные российские промышленные предприятия и судостроительные заводы, включая Судостроительную фирму «Алмаз», Балтийский завод,«Сургутнефтегаз», «Северсталь», ММК и другие компании.

Поставщики и посредники

Финансовые документы компании позволяют увидеть географию поставщиков, через которых «Кронштадт» закупает оборудование. В платежах за 2024–2025 годы фигурируют десятки иностранных компаний, зарегистрированных в Турции, Китае, ОАЭ и других странах.

Крупнейшим иностранным получателем средств в 2024 году стала турецкая компания Marind Endustriyel Denizcilik — за два года ей было перечислено около 214 млн рублей. Управляющей значится уроженка Петербурга Маргарита Бильдириджи (Слотина), преподаватель танцев из Бодрума.

«„Кронштадт“платит на турецкую компанию, а она уже платит производителю. Формально именно она считается конечным покупателем».

Среди других крупных контрагентов — узбекская Ansor Union Global (более 97 млн рублей в 2024 году) и китайская Tianjin DSWT Aviation Leasing Corporation (около 83 млн рублей).

В списке поставщиков также присутствуют китайские производители промышленного оборудования, например Ningbo Xingchen Import and Export, Dalian Hongya Pump Industry, Shanghai EHO Valve и Hebei Xinqi Pipeline Equipment. Кроме того, платежи проходили через компании и банки в ОАЭ и Турции.

В 2025 году структура поставок изменилась. 202 млн рублей были выплачены компани Bright Ideas Trading — в основном в качестве агентского вознаграждения. Ещё 244 — в гонконгскую компанию UNOVENTURE LIMITED, большая часть через знакомую нам уже турецкую компанию Malpina. Таким же образом задействовали в 2025 году и немецкую компанию Kron CIS, отправив туда более 38 млн рублей. Примерно ту же сумму перевели в тайскую компанию POSITIVUS COMPANY LIMITED.

Покупатели оборудования

Финансовые документы компании позволяют увидеть, кто именно в России покупает оборудование у ТПО «Кронштадт». В 2024–2025 годах десятка крупнейших клиентов перечислила компании более 3,7 млрд рублей.

Крупнейшим заказчиком стала Судостроительная фирма «Алмаз». За два года она заплатила «Кронштадту» более 620 млн рублей в рамках контрактов по строительству судов для пограничной службы ФСБ РФ. Кроме двигателей закупались датские насосы Desmi и Grundfos, дизель-генераторы и лебедки. В «Сургутнефтегаз» поставлялись запчасти для двигателей американского производителя Caterpillar на 473 млн. Примерно ту же номенклатуру продукции заказывает Торговый дом «Полиметалл». На неё потратили 338 млн рублей. Компания «Велесстрой» — строительный холдинг и один из крупнейших подрядчиков проекта «Ямал СПГ» — на 461 млн рублей закупает теплообменники. Балтийский завод — это основной потребитель итальянских кранов Melcal и испанских Fluidmecánica . При этом «Велесстрой», «Сургутнефтегаз», Балтийский завод, «Северсталь», ММК, ВСЗ и «Янтарь» находятся под санкциями.

Süddeutsche Zeitung обратился к представителям MAN с просьбой прокомментировать ситуацию. Те сообщили, что в отношении деловых партнёров из стран, известных как места проведения операций по обходу санкций, проводится дополнительная очень тщательная проверка. В компании инициировано внутреннее расследование, а деловые отношения с Vicem были прекращены сразу же после того, как стало известно об их возможном неправомерном поведении. отрицает, что кто-то из их сотрудников был причастен к запуску двигателей. При этом он предположил, что пуско-наладкой двигателей мог заниматься и специалист из Vicem, знакомый с устройством этих двигателей.