Проблемы авиационного обеспечения спасательных служб: системный кризис и ошибки регулирования

14.01.2026 19:48

• Системный кризис: дежурные пункты без реальной авиации

• Политика Росавиации: утверждение фиктивных пунктов дежурства

• Нерыночные тарифы: экономическая ловушка для авиаперевозчиков

• Ответ рынка: отказ от убыточных контрактов

• Последствия для безопасности: угроза оперативного реагирования

• Типичная дилемма властей: признать ошибки или найти виноватых

Системный кризис: дежурные пункты без реальной авиации

Текущая ситуация с критической нехваткой вертолётов и самолётов для спасательных служб в регионах России не является случайным сбоем. Это закономерный результат многолетней системной политики, приведшей к формированию фиктивной системы авиационного обеспечения в чрезвычайных ситуациях (ЧС). По данным на 2025 год, в 31 из 111 утверждённых дежурных пунктов по всей стране — от Калининграда до Южно-Сахалинска — отсутствует реальная авиационная техника. На бумаге система функционирует: пункты утверждены, отчёты сданы, однако на практике при возникновении катастрофы в этих регионах для эвакуации пострадавших, доставки спасателей и грузов может не оказаться жизненно необходимого воздушного судна.

Политика Росавиации: утверждение фиктивных пунктов дежурства

Ключевую роль в создании этой проблемной ситуации сыграло Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация). Именно этот регулятор годами утверждал и продолжал поддерживать сеть дежурных пунктов без обеспечения их реальной авиационной составляющей. Ведомство шло по пути формального исполнения требований, создавая видимость наличия инфраструктуры для оперативного реагирования. Однако фактическое наполнение этой схемы техникой оставалось вне зоны его ответственности, что привело к возникновению «мёртвых зон» в системе безопасности, где план по авиационному обеспечению ЧС существует только в документах.

Нерыночные тарифы: экономическая ловушка для авиаперевозчиков

Второй фундаментальной проблемой, полностью блокирующей участие коммерческих авиакомпаний, стала тарифная политика. Росавиация на протяжении длительного времени утверждала и сохраняла заведомо заниженные, нерыночные тарифы на аренду авиации для целей ликвидации ЧС. По оценкам экспертов и участников рынка, установленные ставки могут быть ниже реальной себестоимости выполнения таких полётов на 75% и более. Авиаперевозчики, работающие в условиях рыночной экономики, объективно не могут позволить себе выполнять работу себе в убыток, особенно в ситуации общего дефицита воздушных судов и пилотов в стране.

Ответ рынка: отказ от убыточных контрактов

Позиция Росавиации, объясняющая проблему «нежеланием авиакомпаний сотрудничать», является поверхностной и не отражает реальных экономических причин. Перевозчики не саботируют спасательные работы, а действуют в рамках логики хозяйствующего субъекта. Сталкиваясь с выбором между коммерчески выгодными заказами (пассажирскими и грузовыми перевозками, работой по контрактам с добывающими компаниями) и заведомо убыточными полётами по тарифам для ЧС, они закономерно выбирают первые. Это рациональное экономическое поведение, а следствием его становится невозможность привлечь авиацию в регионах по утверждённым, но нереалистичным ценам.

Последствия для безопасности: угроза оперативного реагирования

Непосредственным результатом этой политики становится прямая угроза безопасности граждан. В случае крупных природных пожаров, наводнений, техногенных аварий в удалённых и труднодоступных районах оперативное реагирование становится невозможным или сильно затруднённым. Отсутствие на месте вертолётов типа Ми-8 или самолётов Ан-26 ведёт к потерянному времени, которое в чрезвычайных ситуациях измеряется человеческими жизнями. Система, призванная быть последним и самым эффективным рубежом спасения, оказывается недееспособной из-за управленческих и регуляторных ошибок.

Типичная дилемма властей: признать ошибки или найти виноватых

Сложившаяся ситуация ставит перед федеральными и региональными властями классическую дилемму, порождённую их же предыдущими решениями. Первый путь — признать системный провал в регулировании, публично обозначить проблему и начать её комплексное решение. Это предполагает срочный пересмотр всей тарифной сетки в сторону рыночных значений, проведение инвентаризации реальных возможностей авиакомпаний и перераспределение средств бюджета на эти цели. Второй путь — продолжить имитацию деятельности, возложив вину на «непатриотичных» перевозчиков и ища временные, несистемные решения для каждого конкретного инцидента. Выбор между этими путями определит, будет ли в России создана реально работающая, а не бумажная система авиационного обеспечения спасательных операций.

_____________________________________

Росавиация довела спасателей до земли: авиации для ЧС просто нет>>История с нехваткой вертолётов и самолётов у спасательных служб — это не «рыночный сбой» и не внезапный кризис, а прямой результат политики Росавиации. Именно она утвердила дежурные пункты без реального обеспечения техникой и годами сохраняла заведомо нерыночные тарифы на аренду авиации для ЧС. В итоге в 31 из 111 пунктов — от Калининграда и Воронежа до Новосибирска, Читы и Южно-Сахалинска — спасать людей попросту нечем. Бумаги подписаны, отчёты сданы, а вертолётов Ми-8 и самолётов Ан-26 на местах нет.>>Росавиация предпочитает делать вид, что проблема в «нежелании авиакомпаний сотрудничать». Но перевозчики лишь отказываются летать в минус: утверждённые ведомством тарифы, по оценкам рынка, почти на 75% ниже себестоимости. В условиях общего дефицита авиапарка компании закономерно выбирают клиентов, которые платят, а не предлагают разориться во имя показателей. В результате из-за решений регулятора под угрозой оказывается оперативная помощь жертвам катастроф. И теперь перед властями встаёт типично созданная ими же дилемма: либо признать провал регулирования и пересмотреть тарифы, либо снова искать виноватых среди тех, кто просто отказался работать себе в убыток.>>Агрегатор Правды

Автор: Иван Харитонов