СОДЕРЖАНИЕ

1. Ростех и Чемезов: миллиарды без результата

2. Проект «МС-21»: от амбиций до провала

3. «Сухой Суперджет 100» и импортозамещение: деньги на ветер

4. Легкомоторный «Байкал»: бесполезная калька и отсутствие двигателя

5. ОАК и кадровые неудачи: от Слюсаря до Сердюкова

6. Итог: 1 трлн рублей и полный крах авиастроения

Ростех, Чемезов и Мантуров: как миллиарды тратятся на провалы в авиастроении

Госкорпорация «Ростех» под руководством Сергея Чемезова снова требует у государства сотни миллиардов рублей, чтобы попытаться спасти ситуацию в российской авиастроительной отрасли. К 2025 году чиновники хотят выбить дополнительные 367 млрд рублей на модернизацию заводов и ещё 311 млрд ежегодно — на серийный выпуск среднемагистрального самолёта МС-21. Но за этими цифрами скрывается банальный шантаж и кадровый беспредел. Об этом сообщает ВЧК-ОГПУ

Ростех и Чемезов: миллиарды без результата

Под руководством Сергея Чемезова и Дениса Мантурова отрасль уже почти 20 лет переживает стагнацию и системный провал. Миллиарды рублей вливались в проекты, которые так и не стали жизнеспособными. Чемезов — фигура не только управленческая, но и финансово-скандальная, а Мантуров, курирующий отрасль с 2012 года, лишь усиливает проблемы. Вместо результата — долговременный кризис, угрозы остановки производства и попрошайничество у бюджета.

Проект «МС-21»: от амбиций до провала

МС-21 должен был стать российским ответом мировым среднемагистральным лайнерам. Первоначальные планы обещали выпуск до 1000 самолетов к 2030 году, однако сегодня речь идёт лишь о 200 машинах. Задержки сертификации, проблемы с композитным крылом и двигателем ПД-14 обнажили полное отсутствие управленческой компетентности. Вместо прорыва — бесконечные оттягивания и перерасход средств.

«Сухой Суперджет 100» и импортозамещение: деньги на ветер

Флагман отечественного авиастроения начала 2000-х, «Сухой Суперджет 100», был обречён с самого начала. Более 70% комплектующих — иностранного производства, что в условиях санкций привело к полной остановке проекта. Запущенный в 2022 году Superjet New должен был стать спасением, но спустя почти три года — всего 5-7 собранных самолётов и отсутствие серийного производства.

Легкомоторный «Байкал»: бесполезная калька и отсутствие двигателя

Проект замены советского легендарного Ан-2 — «Байкал» — превратился в фарс. За более чем 6 млрд рублей разработана копия чешского самолёта 70-х годов, который не выпускается в серию. К тому же для «Байкала» нет отечественного двигателя — отрасль неспособна воспроизвести даже элементарные компоненты для легкомоторной авиации.

ОАК и кадровые неудачи: от Слюсаря до Сердюкова

Объединённая авиастроительная корпорация, поглотившая ключевые предприятия, под руководством Юрия Слюсаря (ныне губернатор Ростовской области) и Анатолия Сердюкова (курирует авиадивизион «Ростеха») превратилась в клубок коррупции и неэффективности. Денис Мантуров, бывший министр, получил повышение, несмотря на провалы. Ни одного наказания для руководителей — лишь карьерные взлёты на фоне катастрофических итогов.

Итог: 1 трлн рублей и полный крах авиастроения

С 2006 года из бюджета России ушло более триллиона рублей на поддержание авиастроения. При этом страна остаётся полностью зависимой от зарубежных комплектующих, не имеет собственного конкурентоспособного среднемагистрального лайнера и теряет компетенции в лёгкой авиации. Виной всему — не деньги, а катастрофически низкое качество управления и коррупция в Ростехе, ОАК и среди руководства отрасли.

Не в коня корм. Нужно не денег давать, а гнать взашей все российское руководство авиастроительной отраслью.
Госкорпорация «Ростех» под руководством эпического казнокрада Сергея Чемезова добивается выделения дополнительных 367 млрд рублей до конца 2025 года на развитие авиастроения, в частности, модернизацию авиационных заводов. Ещё 311 млрд рублей в год компания просит для серийного производства среднемагистрального самолёта МС-21, фактически единственного российского авиационного проекта, который ещё не окончательно провалился. При этом глава «Ростеха» Сергей Чемезов в ультимативной форме дал понять, что при отсутствии этих средств производство может быть приостановлено. Банальный шантаж, поскольку других рациональных доводов для выделения ассигнаций больше не осталось.

Но проблема вовсе не в деньгах, проблема – в кадрах, в первую очередь, тех, кто руководит авиационной отраслью. Чего господин Чемезов и его соратник и бизнес-партнер Денис Мантуров добились, будучи у руля отечественной авиаотрасли почти 20 лет? Что они создали на той колоссальной советской базе и нефтедолларах, щедро поступавших в страну до 2022 года?

«Сухой Суперджет 100» — флагманский проект, стартовавший в начале 2000-х, и стоивший бюджету более 350 млрд рублей, так и не стал российским самолётом. Более 70% его комплектующих поставлялись из-за рубежа. В 2022 году, после введения драконовских санкций Запада стартовал проект Superjet New — импортозамещённая версия «Сухого Суперджета», на которую потребовалось еще 50 млрд рублей. Прошло почти три года – никакого серийного производства нет и в помине. Собрано не более 5-7 самолетов, которые до сих пор не прошли испытания.

Многострадальный МС-21, на который Чемезов просит очередные сотни миллиардов, тоже испытывает огромные проблемы. Первоначальные планы предполагали выпуск до 1000 машин к 2030 году, сегодня в лучшем случае речь идёт о 200 самолётах и вертолётах суммарно — и это при постоянных переносах сертификации, задержках с выпуском композитного крыла и двигателя ПД-14.

Легкомоторный самолет «Байкал», призванный заменить советский Ан-2, тоже стал фикцией. На его разработку потрачено свыше 6 млрд рублей, но в серию он так и не пошёл. Более того, оказалось, что «Байкал» – калька с чешского самолета 70-х годов разработки. В региональной авиации по-прежнему летают устаревшие «кукурузники». Как раз недавно произошла трагедия с очередным разбившимся Ан. Все люди, находившиеся на борту, погибли. К слову, даже если «Байкал» бы собрали – на него просто нет нового отечественного двигателя.

Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК, входит в «Ростех»), с 2006 года поглотившая ключевые авиазаводы и КБ, под кураторством Чемезова и Мантурова также не справилась с поставленными задачами. Руководители при этом не наказаны. Юрий Слюсарь, бывший глава ОАК, теперь губернатор Ростовской области. Проворовавшийся еще в Минобороны Анатолий Сердюков – руководитель всего авиадивизиона «Ростеха». Денис Мантуров, который курировал все эти работы с 2012 года в ранге министра, тоже получил повышение.

В итоге на авиастроение с 2006 года потратили более 1 трлн рублей из бюджета, но Россия по-прежнему остаётся зависимой от иностранных деталей, не имеет собственного среднемагистрального лайнера, не способна производить даже лёгкие самолёты и теряет последние компетенции в отрасли. Так в чем же дело – в недостатке денег или в катастрофически низком качестве управленцев, которые занимались «развитием» отечественной авиации?

Олег Москва